建设一个加氢站需要多少钱（建一个加氢站投资多少钱?）

本文目录一览：

• 1、加氢3分钟续航750公里，秒杀电动车，为啥氢燃料汽车没成为主流？
• 2、氢燃料电池乘用车这个伪命题，从一开始就是注定不可行的。早应停
• 3、重庆将补贴加氢站 建设/运营最高可补贴600万
• 4、从生产方式和成本来说，氢能源汽车究竟离我们还有多远？
• 5、一台车补贴40万没人买？氢能源车是真香，还是真坑
• 6、建一座加氢站需要投资多少

加氢3分钟续航750公里，秒杀电动车，为啥氢燃料汽车没成为主流？

氢燃料电池汽车和市面上的纯电动、插电混动一样，都被归结为新能源。氢燃料电池汽车的工作原理：储氢罐的氢气流转到燃料电池里，发生化学反应后，转化成电能给电动机供电，再经传动系统、驱动桥等带动车辆行驶。

一辆氢燃料电池汽车真正上路，主要涉及到五个环节：氢气制取——氢气储运——加氢站——汽车充氢——汽车行驶。后面两个环节已经说了，是它的优势。但前三个环节却是实实在在的软肋。

氢燃料汽车所需消费的“氢费”。国内的取氢技术已经成熟，但市场需求量少，导致价格一直高居不下。

氢气制取后，需要运输到专门的加氢站，其中因氢气的体积能量密度较低，易燃，而需要将氢气压缩或液化，进行充罐。这类储氢罐对技术要求非常严格，成本也就高了。

氢燃料电池车的动力来源只能依赖加氢站，截至目前，我国运营的加氢站还是非常少。建设一个高压加氢站还需要投资高达1000-150万元，相对比充电桩和加油站，投资成本已经翻了几番。

氢气很贵，存储技术要求高，基础设施不完善，这些都是此类汽车的短板，然而氢燃料汽车还存在另一个最最主要的“安全问题”它是否足够安全？

在我国，氢气被定义为危险化学品，在大多数人的科学观念里，氢气是一种无色无味、易燃易爆的气体。军事上也有着毁天灭地的“氢弹”，基于这些印象，很多人对于氢燃料汽车的安全性十分顾忌，称其为“移动炸弹”。

对于公众的担忧，不少专家或车企看来，氢气并不像大家想象中那么危险，就目前的技术，氢燃料汽车是足够安全的。

实际上按氢气的扩散速度是天然气的3.8倍来说，如有泄漏的氢气，它会很快上升并向各个方向快速扩散，浓度也达不到爆炸所需浓度。另外，氢气的爆炸能量是常见燃气中最低的，仅为汽油的1/22。就这两点来说，氢气自身的危险程度要远小于汽油。

然当下的社会来说，即使储蓄罐如何安全，技术如何高超，公众对于氢气来说还是存有一定的顾虑，再加上技术未普遍量产，成本高，这也就造成了氢燃料电池汽车未能成为主流的一个其中原因，不过，社会在发展，技术越来越高超，人们对于新生活的追求，也驱使了人们对于未知的探索，相信在不久的将来，会克服这些难题，进而为人们带来方便并成为主流！

氢燃料电池乘用车这个伪命题，从一开始就是注定不可行的。早应停

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一、氢燃料电池乘用车是个伪命题，建议立即停止

很多人说氢燃料电池 汽车 才是新能源的终极方向，这一点已经被主流意见否定了。但是还是有很多人说氢燃料电池是未来新能源的方向之一，因为国家都有燃料电池 汽车 的补贴，很多大企业也在大力发展氢燃料电池 汽车 。其实，这也是错的。尽管国家的政策很少错，但是，这一次他真的错了。那些大企业当然也是错的。以下五个事实，每一条都足以全面彻底否定氢燃料电池作为乘用车新能源的一个方向选择。

1、资源不可行

氢燃料电池反应堆离不开铂这种贵金属作为催化剂。而铂的全球储量只有黄金的30分之一。就算把每年开采的所有铂都用于燃料电池 汽车 ，最多也就只能装备600万辆，而全球每年有7000万辆。再加上铂作为装饰品也有20%的刚需，所以每年能满足新能源需求不足十分之一，并不能解决新能源全面代替传统能源的战略问题，从而解决环保问题。就算部分解决也不行，就算分到中国每年有200万辆的份额，这样的规模能够支撑一个产业的建设吗？包括加氢站网络建设等。显然是不行的。所以从源头上就注定燃料电池不能成为新能源的一个方向选择。

2、寿命不可行

铂作为催化剂，它的寿命只有2000小时，而锂电池的寿命是2000个充电循环，就算纯电动车每次充满以后只运行三个小时，那锂电池的寿命也是氢燃料电池的三倍以上。或者说氢燃料电池的寿命只有锂电池寿命的三分之一不到。因为锂电池的寿命现在也是很勉强的。所以氢燃料电池根本不可行。

3、成本不可行

铂的价格其实并不是很贵，跟黄金价格差不多。因为铂虽然更稀有，但是并不像黄金具有货币炒作价值。一辆车也只需要15可左右，也就是铂的成本为6000元左右

氢燃料电池最贵的成本其实是隔膜。需要1万美元左右。

所以同样500公里续航的氢燃料电动车，采购成本要比锂电池电动车贵1倍左右。

如果从整车使用寿命来看，因为氢燃料电池的使用寿命只有锂电池的三分之一，所以氢燃料 汽车 的实际使用成本是锂电池 汽车 的6倍。因为锂电池的成本也要过几年才能被普遍接受，氢燃料电池还要再贵6倍，显然是不可能被接受的。

4、氢气来源、加氢站建设不可行

氢气来源的制备包括电解水、炼焦副产品、甲烷或者天然气来制备氢气，没有哪一个是靠谱的。

电解水制氢，75度电才能制出1公斤氢气，而1公斤氢气通过燃料电池反应堆只能产生15度电！白白就损失了60度电，这不是坑爹是坑谁呢？

加氢站的假设更不靠谱，国外一个电解水加氢站建设成本至少要320万美元，一个液态氢加氢站至少280万美元，一个高压加氢站至少220万美元。

我国建设一个最便宜的高压加氢站最少需要1500万元人民币，由于经济账根本算不拢，就算国家补贴涨到800万元，也没哪个头脑正常的老板愿意去投资。

5、车载端的竞争力不可行

氢燃料电池 汽车 其实准确的称呼应该是氢燃料增程式电动车。锂电池 汽车 的所有部件一个都不能少，只不过减少了锂电池容量，增加了氢燃料反应堆和氢气罐。就氢气罐这个小小的产品我国都没有解决70MPA的压力问题。我国只能做35MPA的罐子，就算是70MPA的氢气罐，装上紧凑型车以后都要影响后备箱空间。再加上充电式锂电池更加广泛的技术发展空间，包括石墨烯技术的应用，固态锂电池技术的应用等，6C充电电池已经出现，充电时间根本就不存在短板。现在600KW的充电机已经发明出来了。我国的特高压输电系统已经开建，电力供应也不是问题。未来五年内完全可以实现充电5分钟续航500公里。氢燃料电池唯一的加注能源时间短的优势完全荡然无存。

之前大力发展氢燃料电池的日本政府、以及丰田、日产、大众等，已经都彻底后悔了，已经停止、放弃氢燃料电池 汽车 项目了。

在电动车普及之前，还有什么车值得推荐?我推荐BEIJING X7，有三大理由：

（1）国有品牌。

（2）外观洋气。

（3）性价比高。

重庆将补贴加氢站 建设/运营最高可补贴600万

易车讯 近日，重庆市人民政府发布了关于加快推进氢燃料电池汽车试点示范和推广应用的相关措施，其中明确将对加氢站的建设运营进行补贴，最高可补贴600万元。原文如下：

为加快推进氢燃料电池汽车试点示范和推广应用，推动氢燃料电池汽车产业发展，培育新的增长动能，制定以下政策措施。

一、给予加氢站建设补贴

自2021年1月1日起，对纳入全市整体规划并建成运行的前10座加氢站，按建设实际投资（不含土地成本）30％的比例对加氢站投资主体进行补贴，单站补贴金额最高不超过300万元。（责任单位：市经济信息委、市财政局）

二、给予加氢站运营补贴

自2021年1月1日起，给予加氢站运营补贴，补贴标准根据国家相关政策并结合我市实际每年进行调整。2021年的补贴标准为：对氢气终端销售价格不高于25元/千克的加氢站，按照年度累计加氢量，给予每千克30元、单站最高不超过300万元的运营补贴。（责任单位：市经济信息委、市财政局）

三、推动公共领域示范应用

市级有关部门出台专项支持政策，以定线物流货运车、公交车、市政环卫车、邮政快递车等为重点，加快推进我市公共服务领域氢燃料电池汽车的推广应用，稳步提升氢燃料电池汽车应用规模。（责任单位：市交通局、市城市管理局、市国资委、市邮政管理局）

四、给予通行便利支持

在我市注册登记的中型及以下氢燃料电池货车，可新增纳入我市城市配送示范车辆范围，并给予通行便利。（责任单位：市交通局、市公安局）

五、大力创新商业模式

有关区县（自治县，以下简称区县）政府要加大商业模式探索，制定支持氢燃料电池汽车推广应用的专项政策，大力支持相关企业成立融资租赁平台公司，推动氢燃料电池汽车大规模示范应用。（责任单位：有关区县政府）

以上政策措施自印发之日起30日后施行，相关补贴申报办法另行通知。以往本市有关规定与本政策措施不一致的，以本政策措施为准；国家后续出台相关政策的，遵照执行。

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从生产方式和成本来说，氢能源汽车究竟离我们还有多远？

氢能源汽车在我国刚刚起步，还处于研发初期，还有很多技术难题需要解决。据统计，我国目前在氢燃料电池领域研发的新车数量仅为美国一家车企的零头。因此，我国氢燃料电池汽车尚处于发展初期，离我们还很远。具体分析如下：

一、生产成本分析

我国汽车工业发展较快，2019年产销量已超过200万辆。而根据规划到2025年，我国汽车产量将达3000万辆以上。我国已经成为世界最大的氢燃料电池汽车市场。随着技术进步及成本降低，我国未来还会推出更多高质量的氢燃料车型。目前，我国与国外差距较大，主要表现在生产成本上，其中生产成本最多可达到3万元/辆，生产成本最少可达1万元/辆。

二、技术瓶颈分析

从生产成本和运行成本来说，氢能源汽车离我们还有很长一段路要走，因此在生产经济性、使用便利性、安全可靠性等方面存在一定影响。首先氢能源汽车制造技术目前仍处于比较初级阶段，核心技术仍在实验室阶段。目前国内氢能源汽车还处于研发初期，还不具备大规模量产上市条件。从成本和运行经济性来看，氢燃料电池与内燃机相比是一种消耗少，同时也是能量密度高的一种能源汽车。

三、投资回报分析

在中国建设加氢站的投资成本较高，加氢站总投资约为400亿元。按照中国目前氢气价格计算，加氢站建设成本为600亿元。加氢站总成本中30%~40%是由氢气制备、储运及加注过程产生的费用组成。若每台加氢站平均年运营成本为20万元（以氢气为原料),加氢站总投资约300亿元。从投资回报率看，加氢站建设成本是很高的，且需要一定规模才能盈利。

一台车补贴40万没人买？氢能源车是真香，还是真坑

【太平洋 汽车 网 行业频道】不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。

那么，氢能源车到底是真香，还是个坑？

国内加氢站都在亏钱？

首先亏钱这事不是我瞎说，这是央视爸爸专题报道说的：

为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源、运营成本等，逐渐成为主流模式。

在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义，它是利用原油站改造，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。

刚来到这座油氢站的入口，就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。

而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女，不要走过来。”

原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。

于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放。

不远处就是露天的储氢罐，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。

据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢， 而每次每台车的加氢成本为800元。

其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。

虽然光这么看，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备， 其中还有一种设备占据了30%的总成本，它叫压缩机 。

国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来。

如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进。

根据央视 财经 报道， 截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？

这要结合国外来看，截止2020年底，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。

可以看出相比日本、德国、美国等国家，中国即使地缘辽阔，加氢站的数量和密度其实并不算太高。

去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）

为了争当示范城市，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区。从数据来看，珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念。

以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座，也引进了东风 汽车 等重点企业。

由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。

一方面，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷”，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

某种程度上，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。

补贴40万的氢能源车你买不买？

当然了，按照现在氢燃料电池车的体量，目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，多数为公交车、物流车。

如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。

为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

而商用车的路线相对固定，对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。

欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。

而美国方面，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。

尼古拉专注氢燃料重型卡车，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段”。

可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车。

不过，日韩就有相反的看法了，也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。

本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。

现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。

而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款，其中工信部产品目录的有9款。

最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵。

但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系，都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。

相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

可以说，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车、长途卡车等。

攻克氢能源 汽车 还有这些难点

即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域，行业内还存在着许多难点。

首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳，需要额外的技术加以控制。

最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高，二来易于可再生能源结合，是真正的绿氢，不过占比较小。

再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是 车下运氢、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。

将占全球20%的市场份额？

回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆”政策的氢能源车版将至，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。

关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。

我想当以上这些难点被完全攻克，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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建一座加氢站需要投资多少

建一个加氢站的投资为1200至1800万元。

建一个加氢站的投资为1200至1800万元，平均单座投资规模1500万元。其中设备采购费用占总投资的60-80%，主要原因在于核心部件仍然依赖进口，但随着产业化的快速推进，未来三年，核心部件有望实现国产化，设备采购费用有望降低30%。

以外供氧高压氢气加氢站为例，需要采购压缩机、储氢瓶、加氢及冷却系统及其他控制系统。

还包括土地费用、设计施工费、设备安装费用等。另有爆料称，单个氢气站每年运营费用需200万元，目前多数处于亏损状态。

其主要原因在于制氢成本高，以1000Nm_/h规模的PEM电解槽制氢为例，制氢成本将近40元每公斤。