华为车云（华为车云服务）

本文目录一览：

• 1、华为不造整车，但愿共享智能汽车解决方案。
• 2、江铃集团携手华为云，“量身定制”数字化转型蓝图
• 3、华为云发布汽车行业整体服务策略
• 4、华为发布三大车联网云服务 用户体验再提升
• 5、为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

华为不造整车，但愿共享智能汽车解决方案。

“造整车，华为差得还太远了”。日前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受盖世汽车等媒体采访时直言。

因被曝欲将汽车业务划归消费者业务，加之此前华为消费者业务CEO余承东频频为汽车业务“站台”，给华为汽车BU业务方向从to B转向to C增添了诸多想象空间，近日关于“华为造车”的言论再度甚嚣尘上。华为的否认也是一如既往地干脆。

王军认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够。“所以我们的理想是：把数字世界带入每一辆车。”王军表示。更具体一点，就是通过刚刚于10月30日发布的智能汽车解决方案品牌HI，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，实现Huawei Inside。

像Intel Inside一样，把Huawei装进每一辆车

Intel Inside，指的是在计算机领域，Intel在消费者心中建立的一种品牌认知——一台好的电脑就应该用Intel公司所生产的处理器，以至于很多消费者在购买电脑时都倾向于含有Intel处理器的产品，许多电脑品牌则因为采用了英特尔的中央处理机而大受欢迎。

在汽车领域，华为也有这样一个“Inside梦”，即让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛采用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。

HI全栈智能汽车解决方案，图片来源：华为

为此，华为将过去数年在汽车领域积累的全栈智能解决方案悉数注入了HI品牌，包括1个全新的计算与通信架构，5大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等30+智能化部件。同时，HI品牌还从算力和操作系统层面规划了智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台，以及AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统和VOS智能车控操作系统三大操作系统。涵盖了几乎一辆智能电动汽车的所有关键部件。

“如果把这些技术放到一辆电动车上，我们所瞄准的增量部件大概会占整车成本的三分之一，另外三分之二则是电池，以及下车体、上车身、座椅内饰等传统部件，这些是我们不会涉及的。”谈及业务整合后HI品牌的发展方向，王军指出。即便如此，这个市场的前景依旧十分诱人。

在采访中，王军给出了一组数据：当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。“所以这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”王军表示。

华为三大操作系统， 图片来源：华为

那么，华为计划如何将这块“蛋糕”吃进嘴里呢？据王军介绍主要商业模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案。模式十分多样化，客户可以根据实际需求灵活选择。

“其中，只有搭载华为全套HI解决方案的车型才会打上HI 品牌标识。”王军指出。这意味着，HI LOGO除了代表着华为在智能汽车领域的技术创新和商业模式创新，其实也是华为全栈智能解决方案的象征，以及在品牌及技术方面的承诺。

“最快明年的这个时候，我们基于HI模式和车厂合作的车就会陆续上市，届时大家可以见到有HI LOGO的车。” 谈及目前HI模式的市场化进展，王军透露。“此外，我们的三电系统从今年开始也已经逐步上车了，明年会有更多的零部件陆续上市，比如智能座舱、智能车云服务还有传感器产品，都已经蓄势待发。”

立足软件、算法和生态，构建HI技术底座

在汽车领域，把一个零部件供应商的品牌LOGO作为“核心要素”印上汽车，这在过去是很多企业想都不敢想的，但华为不仅想了，而且还做了。不得不说华为虽然不造车，但其“野心”丝毫不亚于造车。因此，很多人很好奇华为的信心底座究竟是什么。

对于这个问题，在此次采访及同期举办的“汽车媒体走进华为”活动中，华为通过对其智能汽车解决方案的全面展示，再一次做了诠释：核心还是华为过去在ICT领域的积累。在华为看来，智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物，智能汽车解决方案每个业务的底层逻辑其实都与华为传统ICT业务相关，且随着汽车新四化的加速，基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值，这正是华为进入智能汽车领域的根本原因。

比如华为在智能电动领域的充电、供电、电控以及电池管理等解决方案，其实就是华为数字能源产品线（原华为网络能源产品线）在汽车领域的延伸。毫米波雷达源自无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源。智能座舱作为未来智能汽车主要的交互中心，未来的控制中心从某种程度上就是一个Pad，这与华为在手机和电脑领域的积累也是完全吻合。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军（右）和ADS智能驾驶产品线总裁苏箐（左）

至于ICT的技术底座之上，王军认为华为的优势主要集中在三个方面：软件、算法和生态，特别是软件，是华为现阶段投入的重点。因为在华为看来，未来的智能网联汽车就是一个平台，只要硬件平台打造好之后，就能像智能手机一样通过软件快速迭代不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。

“软件方面，目前我们团队规模已达四千人，这还不包括2012实验室里的软件人员，在那里我们从事AOS、VOS等研发的工作人员就有五六百人。我们现阶段大部分的投入都在软件方面。”王军表示。软件背后的算法领域，华为基于过去在无线领域以及人工智能领域积累，也积累了大量的人才，包括融合算法、感知算法等多个类型，可以满足智能汽车的多样化需求。而生态，更是华为的核心能力所在，在该领域目前华为已经为汽车行业开发了AOS、 VOS、HOS等多个操作系统，其中HOS-A，据王军透露更是华为单独为车机开发的，旨在填补车机OS领域的空白。

不过，如同优势明显，华为面临的挑战亦不容忽视。特别是安全，由于华为此前并没有汽车行业的积累，对于在安全方面如何构建能力，从而使产品真正达到车规级要求，王军坦言华为的经验还是十分欠缺的。据悉也正因为如此，虽然华为智能汽车BU成立不过一年半，但走弯路却走了快两年，期间不乏车企的质疑。

“还有盈利的问题，特别是对于一个企业来说，赚钱不赚钱是最核心的。那么对于华为，按照汽车产业投资规律，我们预计华为新业务实现盈亏平衡平均周期需要八年。”王军表示。这一过程无疑是漫长，况且一旦将来市场成熟，华为如何实现从增量到增值的切换也是个问题。

不做低等级自动驾驶，以终为始推进技术落地

在华为的智能汽车解决方案中，自动驾驶是十分关键的一环，目前围绕自动驾驶汽车的“大脑”和“眼睛”，华为均已进行了相关的布局。

其中在“大脑”方面，华为的主要产品是MDC智能驾驶平台，该平台整合了华为自研昇腾AI芯片、车控OS等核心产品，可通过裁剪软硬件功能，支持自动驾驶从 L4 到 L2+的平滑演进。为满足不同合作伙伴的研发需求，迄今为止华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC 600、MDC 300、MDC210和MDC 610。

在“眼睛”方面，对于当前行业主流的传感器解决方案，华为几乎都有涉及，比如在今年北京车展亮相的8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达等，就是华为在该领域的最新研发成果。

华为智能驾驶解决方案 ，图片来源：华为

“整体来看，在自动驾驶领域我们希望基于单车智能路线，面向乘用车市场在可泛化的市区场景中解决广大用户每日通勤途中的连续性问题。” 华为智能汽车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐表示。

在苏箐看来，目前自动驾驶领域虽然路线众多，但真正适合中国驾驶场景的却少之又少，即使是目前走在行业前列的特斯拉，考虑更多的其实也是高速场景，而在国内比较高频的城区通勤场景基本不能用。“更别说Waymo的Robotaxi，系统虽然比较高阶，但ODD却严重受损，所以这么多年一直待在凤凰城出不来”。

那么具体怎么做呢？苏箐认为如果想让自动驾驶发展更快，第一件事情就是要让技术等级和法规等级脱钩和解耦，至少未来五年内，自动驾驶的主要任务还是解决技术问题，而非做伦理选择，否则导致的后果是：在推一个更高等级的自动驾驶系统时，企业为了不承担法律风险，会刻意把系统的ODD限制在非常小的区域，这样的系统对用户是没有意义的。

“所以我比较推崇的一种技术路线是在功能上面尽量向L4靠拢，能够帮助解决每日通勤的问题，但在法规上面，就是一个L2的系统，很长时间需要驾驶员或者安全员承担这个法律责任，这样才可以让整个行业循环起来，不然没有人愿意买单。” 苏箐表示。从这一点上来讲，如果有企业和华为在思维上有点像的话，苏箐指出肯定是特斯拉。

值得一提的是，此前在谈及华为的自动驾驶战略选择时，华为轮值董事长徐直军也明确指出华为不做低等级的智能驾驶，而是宁愿多加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶，来解决中国路况场景的问题。这无疑是一个非常高的起点。

“所以这就要求企业在技术构建上必须足够扎实，从底层的计算系统到算法栈再到数据平台能够具备一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统，以保证系统快速迭代。并至少保持10倍投入的队伍来支撑未来15年持续迭代，只有这样才可能活下来，甚至脱颖而出。” 苏箐表示。

在他看来，这也是华为无线和手机产品线成功的经验，自动驾驶也需要这样才能成功，一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年。华为也确实是这样做的。据悉，今年华为的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，目前研发团队正全力打造这样一个自动驾驶系统。最快2022年初，用户就可以在公开市场上买到搭载华为自动驾驶系统的汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

江铃集团携手华为云，“量身定制”数字化转型蓝图

新一轮科技革命与产业变革持续演进, 汽车走向电动化、网联化、智能化、共享化已是行业共识。新四化浪潮下,全球汽车产业格局正面临重塑。伴随着“十四五”拉开序幕，传统车企既要面临造车新玩家崛起的外在冲击，同时面临提质增效、创新孵化等内在刚需, 共同探索数字化转型对于江铃集团等老牌车企而言已箭在弦上，不得不发。

江铃汽车富山工厂

在江西省南昌市小蓝经济开发区，一座对标世界一流水平建设的汽车基地刚刚投产，这是江铃集团旗下核心企业——江铃汽车富山工厂。在这座代表江西制造新高地的智慧工厂，推动着江铃集团加速迈向智能制造新跑道。近年来江铃集团积极抢抓发展机遇，主动顺应第四次工业革命发展趋势，不断深化与福特等公司的交流合作，从青云谱厂区起航，到2021年建成的具备最大年产30万台整车能力的富山智能化工厂，作为江西省制造业龙头企业，如何更好地从战略层面思考未来、规划未来、增强可持续的“免疫能力”？江铃集团一直在数字化转型道路中积极探索。

多元化发展遇堵点 数字化转型路在何方？

历经长达74年的发展，江铃集团已然成为横跨商用车、乘用车乃至新能源汽车的多元化车企。同时还涉足整车和零部件设计与制造、汽车金融、汽车回收拆解、汽车发动机再造与物流等众多领域，旗下拥有5家整车企业、23家零部件企业和9家服务企业，目前已成为中国汽车整车出口基地和轻型柴油商用车的最大出口商之一。

江铃汽车部分代表产品（江铃福特乘用车家族）

“蛋一多，篮子就装不下”——这或许可以形象的解释如江铃集团等大公司在多元化发展中遭遇的成长阵痛。近年来，由于江铃集团子公司及业务板块众多，业务分支太广，部分子公司信息化能力建设跟不上业务发展速度、板块共享协同不足、烟囱部署与数据难互通、数据价值没有深挖等问题点。江铃集团也同样意识到，在新科技革命的推动下，汽车产业正在经历百年未有之大变局，数字化成为汽车产业转型升级和高质量发展的核心驱动。

江铃集团不破不立，携手华为做汽车行业数字化转型先行者

数字化转型不仅仅是产品生态和运营模式的转型，更重要是管理模式的转型升级。江铃集团董事长邱天高提出：“数字化转型既是‘十四五’期间的一项重大任务，又事关企业生死存亡、长治久安和可持续发展”。为此江铃集团与华为云开展合作，希望借助华为云在ICT领域30余年积累的数字化技术和数字化转型实践经验，梳理集团总部及各业务板块数字化转型的痛点与难点，统筹规划“数智江铃”数字化转型实施路径。

江铃集团总部大楼

通过与华为云数字化转型咨询团队合作，江铃集团确定了全集团的数字化转型思路，明确1个目标、3个核心、6个提升和X个赋能点的“136X领航计划”，致力于打造数字化核心能力，引领全集团协同并进，赋能生态发展共生，最终实现“数智江铃，领航未来”这一远大目标。

华为云“量体裁衣”，打造江铃特色数字化转型路径

华为云数字化咨询团队对江铃集团总部及各子公司业务板块进行调研与诊断，基于深度全面的摸底成果以及华为自身数字化转型实践，规划江铃集团数字化转型蓝图，通过打造智慧总部、联动四大板块、建立完善的数字化治理体系，逐步实现可感知、可洞察、可预测、可协同、可共享、可统筹的六大提升。

经过紧锣密鼓的筹备，华为云为江铃集团细致勾勒了“量体裁衣”的数字化转型蓝图：通过优先建设本部数字化项目，实现本部的数字化能力构建，推动客户、员工、管理与服务的“四个在线”；随后构建数字化运营平台以及数字化供应链协同平台，支撑“智慧决策”、“精益管理”和“协同服务”，打造“智慧总部”的数字化中枢；最后统筹全集团资源，推动四大板块子公司的数字化规划落地，引领全集团数字化业务协同并进。

华为云数字化咨询服务，构筑企业数字一张网

在华为云的规划下，江铃集团将快速夯实信息化基础，推动子公司智慧互联共享，提高对客户和产品全方位的洞察能力。并围绕研发、制造、供应、物流、金融服务等全链路领域，在每个环节实现统一协同数字化的创新和改进，构建“从客户中来、到客户中去”的端到端的集团式企业智联共享运营体系。江铃集团信息部部长刘春来表示：“华为云数字化咨询帮助江铃集团统一了数字化转型的思想和认识，深度结合当前业务的需求和发展目标，明确了未来数字化转型的愿景和目标，梳理了全集团数字化转型路径，对集团未来的数字化转型具有非常重要且可落地的指导意义。“

华为云数字化咨询服务，犹如敏锐的“嗅觉加强器”，能够深刻洞察和了解客户数字化转型的实际需求，致力于协助产业构建一张数字化的“网”，连接上下游合作伙伴。目前已为汽车、制造、交通、金融、能源等500+企业提供了数字化转型咨询服务。华为已构建包括数字化转型规划咨询、数据使能咨询、企业上云咨询在内的完整咨询体系，以及上云迁移、保障护航、服务支持、专家服务等客户服务体系，满足行业客户数字化转型不同阶段的咨询规划需求，成为了万千企业背后的“智囊团”。

尤其在汽车行业，华为云集成了华为数字化转型的成功经验和实践知识，将华为流程IT云、华为消费者云服务、华为智能车云SaaS服务能力协同起来服务车企。目前Top30车企中已有80%选择华为云，华为云提供数字化研发、数字化生产与供应链、数字化营销和数字化出行服务，助力车企“造好车”，“卖好车”，“用好车”，实现高质量发展。

无论是过去、现在还是将来，华为云都会针对千行百业数字化转型的业务需求，结合华为自身数字化转型实践，积极扮演好“使能者”的角色，努力做好政企上云用数赋智的“黑土地”，携手企业成为产业智能化升级的先行者。

华为云发布汽车行业整体服务策略

12月19日，华为云“领跑汽车智能时代”高峰论坛在北京成功举办。华为云面向汽车行业重磅发布了“华为云汽车行业整体服务策略”，展现了华为云助力车企创新的关键能力以及解决方案。论坛上，华为云还联合普华永道发布《车企上云之路白皮书》，并宣布“汽车智造者”行动计划正式启动。

华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征发表开场致辞，他表示，数字化转型已然成为每个汽车企业高质量发展的基本面，而迈步“新四化”智能汽车时代，车企转型需要长期布局、持续演进。在此过程中，华为云愿意提供技术赋能和生态支持，帮助车企实现研发、生产与供应链、营销、出行等全流程数字化转型，助力车企造好车、卖好车、用好车。

中国汽车工程学会副秘书长张旭明在致辞中指出，在电动化以及智能化的推动下，汽车行业的发展远远超过了人们之前的预期。汽车行业已经再次变成一个朝阳产业，如何去重新定义“汽车”，在生产、销售、用车方面适应新变化，已经成为了许多汽车公司重新思考的问题。张旭明认为车企通过上云，利用数字化的手段是车企提升效率、适应新变化的一个方向。

 中国汽车工程学会副秘书长张旭明

《车企上云之路白皮书》发布 车企云化转型有了参考模板

华为云联合普华永道基于双方长期以来对汽车行业的洞察与数字化项目实践，共同发布了《车企上云之路白皮书》。普华永道中国内地及香港地区汽车行业主管合伙人金军解读说，《车企上云之路白皮书》综合普华永道行业洞察和华为多年数字化转型经验，从车企云定位、云化模式、技术实践等方面进行了阐述，提出了车企上云总体规划方法，并梳理了业界先进云化转型案例经验作为实践参考，借此为车企在云化转型路径和关键方案上提供借鉴与启示，助力中国汽车行业的上云之路与整体数字化转型升级。

普华永道中国内地及香港地区汽车行业主管合伙人金军

华为云发布汽车行业整体服务策略 基于九大能力提供六种解决方案

作为本场论坛的重磅环节，华为云中国区副总裁、云原生企业业务部部长潘捷正式向外界发布了“汽车行业整体服务策略”。

潘捷介绍说，在“新能源”与“智能化”两大汽车发展方向的牵引下，中国汽车产业想要实现由大变强，数字化转型已经成为了车企迎接竞争新格局的必答题。

华为云中国区副总裁，云原生企业业务部部长潘捷

华为云“汽车行业整体服务策略”打通内部平台，协同华为消费者云服务、智能车云服务和华为流程IT的能力，华为云基于本身包括自身转型经验、智能制造理解、全球布局经验、用户经营能力、高精地图能力、生态合作伙伴、底层技术创新、数据治理经验以及全栈AI技术在内的九大关键能力，提供包括云原生基础设施、数字化转型咨询、数字化研发、数字化生产供应链、数字化营销、数字化出行等六大解决方案，致力于成为车企数字化转型、价值链重构以及全球化开拓的首选伙伴。

华为云汽车行业整体服务策略

从汽车制造到自动驾驶 多家车企落地方案取得喜人成绩

汽车行业数字化转型过程中，新的商业模式，出行安全、产业生态重组等各种问题频现。论坛上，来自整车制造、移动出行以及汽车技术公司的厂商分享了与华为云合作后，在汽车行业数字化转型中取得的成果。

一汽解放是一家一家老牌的重汽制造厂商，一汽解放CIO陈磊介绍说，“华为是解放数字化转型最优伙伴。”一汽解放在云化主力业务转型的过程中，与华为云一起打造的“解放云”采用混合云架构弹性溢出方案，快速满足了一汽解放的业务诉求，增强了企业“实验创新”的能力，实现了以用户为中心的体验以及运维效率的提升，降本增效显著，成功构建了一汽解放的云化之路。

禾多科技是一家致力于打造基于前沿人工智能技术和汽车工业技术的自动驾驶方案的科技公司。禾多科技副总裁戴震介绍说，实现自动驾驶全场景量产落地，需要通过自动驾驶系统打通数据闭环，积累海量数据，其中包括全国范围内的大规模真实路测与数据积累以及基于真实数据的场景库验证。禾多科技携手华为云，基于本土数据驱动， 打造自动驾驶车辆大数据平台，从而实现自动驾驶量产落地。

阳光出行是一家提供全品类网约车业务的出行公司。阳光出行CTO孙洪静介绍到，阳光出行与华为云联合打造的流量聚合和运力聚合两大引擎，依托华为云云计算、AI等技术搭建了智能客服、智能学习、智能运营等系统，以及司机管理和安全风控体系，让出行变得更便捷、更安全。

为了赋能产业，加速汽车产业智能化升级，论坛最后，华为云携手人民网财经研究院、中国汽车工程学会和多家车企，共同启动“汽车智造者计划”。人民网财经研究院常务副院长张晓赫表示，“汽车智造者” 行动计划将以汽车产业转型升级先行者为重点调研对象，聚焦汽车研发、制造、销售、服务等环节的数字化发展情况，旨在打造数字经济竞争新优势，推动汽车产业高质量发展凝聚共识，为满足人们对美好出行生活的向往探寻有效路径与解决方案。

“汽车智造者”行动计划发布现场图

汽车产业是国民经济的支柱产业,其产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用，同时新能源汽车、智能网联汽车更是国家战略性新兴产业。数字化转型是车企遇到的历史性机遇，车企上云亦是大势所趋，据了解，目前国内top30的车企，已有80%选择与华为云携手 “在华为云上智造好车”。通过此次论坛，华为云展现了在汽车全流程数字化转型方面的能力，愿与汽车产业伙伴一道，助力中国汽车产业做大做强，实现高质量发展。

华为发布三大车联网云服务 用户体验再提升

易车讯 近日，在2021华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为发布了OTA、VHR、以及三电云服务。

OTA云服务

随着新能源汽车快速规模发展，在智能化、网联化趋势下，软件定义汽车已成为行业共识，OTA成为软件定义汽车的核心助力。华为发布OTA 3.0整车级升级方案，可提供整车级、安全可靠零变砖、体验佳的升级体验。

缩短上市周期：硬件预埋交付，后续持续迭代软件，颠覆了传统模式下软硬件同步交付模式，车辆上市周期大幅缩短。产品演进带来用户体验提升：相比于传统车型，通过OTA用户可持续获得新功能体验，包括智能驾驶、智能车控、动力优化等多个域，为车主带来更多智能体验，同时提升用户粘性。

为售后服务带来巨大优势：有了OTA能力，可以通过远程升级解决大量原有需要到4S店才能修复的软件问题，大幅降低售后运维成本。

带来新商业模式：相对于原有一次性销售的传统商业模式，用户购车后可以付费获取新的软件功能特性，以及软件带来硬件的升级等，为车企带来持续的增量收益。

OTA发展经历三个阶段，从市场上来看，目前绝大部分新势力ICV已率先进入OTA 3.0阶段，并在ADAS/ADS、车控域、座舱域、动力域等保持较高的迭代速度。OTA3.0需要关注的三大核心问题：整车版本管理和质量看护、OTA安全可靠，以及用户体验。

 第一阶段：近端刷写。车主把车开到4S店，通过近端诊断仪进行软件更新。早在21世纪初，有外资车企首次探索远程升级Tbox应用，但也仅限于一些网联基础服务，诸如道路救援、ecall、远程查询服务。

第二阶段：零部件OTA升级。这期间的升级形态主要是单部件或者少量部件组合的升级。在网联基础服务和座舱娱乐类应用升级之外，逐步开放了一些CAN总线的ECU FOTA，由于这些ECU安全敏感度高，OTA安全问题首次被关注。

第三阶段：整车级升级。这是面向整车智能化体验的一次升级革命，受益于4G/5G网络的发展，以及整车智能件的发展，整车级应用如智能驾驶、场景化远程控车等功能包含了跨域多ECU协同工作，因此整车升级成为OTA必备场景，同时要求OTA系统支持从研发到商用全流程、全场景的升级能力。

整车版本管理是一个系统化问题，如何保障整车各部件版本的兼容性和一致性。当前整车软件代码行数达到亿级，多部件协同复杂度高。售后车辆五花八门的零件版本组合导致千车千面，如何保障整车各部件版本的兼容性、一致性，如何保障版本质量、预防bug，尤其是影响驾驶安全的bug，工程浩大。以20个零部件组合为例，整车生命周期中，功能和问题导致的变更产生的版本的数量可能达到上千个之多。在整车智能体验时代，OTA越来越普及，高效的版本管理成为关键挑战，能够提供有效的软件版本管理的能力的OTA平台更有优势。

智驾、车控、动力域升级成为常态，如何保障整车OTA下的安全可靠显得极其关键。OTA升级导致变砖将触碰用户的体验红线，业界因变砖导致投诉甚至舆情的案例也层出不穷。华为针对OTA导致变砖进行了系统化的分析，整车升级过程控制漏洞、核心部件不可用、远程修复缺失、软件bug成为变砖的最大诱因。如何在设计阶段预判所有可能导致升级变砖的故障，是个系统化的问题，需要针对所有场景下的潜在故障进行分析和模拟，并针对性制定衰减措施进行预防。华为手机在多年前就支持了OTA，针对手机OTA故障进行了系统性的故障失效模式分析，也保障了数十亿次的可靠的升级，经验值得借鉴。

和手机升级类似，在OTA过程中同样面临流量消耗、升级时长、操作交互等用户体验问题。

华为提出OTA作为核心服务，在OTA3.0时代需要具备三大能力：打通全流程、覆盖全场景、安全可靠零变砖：

华为的OTA解决方案是面向华为HI汽车解决方案打造的一款整车级远程升级服务。天然适配HI解决方案升级，可覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车控等45+零部件；同时华为提供的开放式车端升级服务架构，支持车企自有件及三方件的升级，可以支持车企企标零部件刷写规范；在应用层面支持包括ADAS/ADS应用、算法、鸿蒙OS、鸿蒙原生应用的升级能力。

在智能汽车时代，各个车企持续不断的发展软件生态、构建和优化软件管理流程、对车辆升级可靠性有着专业的见解和思考，也积累了丰富的经验。华为提供的是OTA服务平台，希望与各个车企、生态伙伴一起在OTA软件生态、管理流程、可靠性、运营运维等各方面持续探索，共筑竞争力领先的OTA服务。

VHR

同时随着车辆智能化的发展，各个车身部件的数字化比例都在不断提升：车辆的软件代码的量级在不断提升，现在软件代码的量已经是十年前的10倍，未来汽车上的软件代码量将进一步提升到3-5亿行。车辆各个系统和部件每天都在上报各种状态信号、日志、告警，目前单车的数据量已经在150-200M每天的量级，未来随着采样频率的提升和部件复杂程度的增加，还会进一步提升。

华为参考ICT行业的经验，提出了VHR的理念，VHR代表的含义是Vehicle History Record，是一种基于数据驱动的全生命周期的概念，目的是在大量数据的基础上，实现车辆的可视、可维、用户关怀、高效运营等，这些工作在未来会大大提升车主的用车感受及用户粘性，同时也为车企带来重要的价值和收益。

VHR涵盖了从数据采集、数据治理、数据分析、车辆状态可视、车辆故障诊断、趋势分析、预测、改进等多个环节，是一个从车辆来，到车辆去的闭环体系。

未来，基于VHR的应用场景会非常多，先简单分享五个主要场景：

场景一：车辆数字孪生

通过数字孪生实现车辆核心域及核心部件可视，比如动力域的电机、电池，底盘域的数字底盘，自动驾驶或高级别辅助驾驶的传感器（雷达、摄像头等）、车载智能驾驶计算平台，还有智能座舱等，特别是对于生命安全特别重要的部件系统，能够实时的知道这些部件的运行状态、关键参数及指标，这对于智能汽车的产品改进、缺陷发现、性能提升、故障定界定位等都是非常关键的基础能力。

数字孪生，绝对不是一个简单的透视图片，对每一个域、每一个系统的关键的结构、性能参数的深刻理解，才能构建起真正有效的数字孪生系统。而且这个系统，对于平台的大数据和AI能力都有很高的要求。

场景二：远程诊断

传统的汽车故障处理方式是去维修中心进行处理，对于传统汽车，这种模式也没有太大问题，但是智能汽车有几个核心变化，一个是动力系统由燃油机变成了动力电池和电机，动力电池在故障和性能方面有一个随着时间变化而不断变化的过程，因此长期对其进行监控和提前发现潜在风险是非常必要的（这将会在下文的三电云服务中具体提及）。

另一个变化是，未来在智能驾驶和高级别辅助驾驶场景下，可靠性的要求会非常高，对系统核心部件进行故障的预测和远程诊断就变得非常重要。

因此，从整车、域、部件的维度，把诊断也分为三个层次，华为根据行业专家及主机厂的意见，提炼了一些核心场景，比如车辆趴窝、热失控、碰撞、OTA升级失败、制动力不足等场景，通过构建故障树或AI学习，针对性构建远程诊断的能力。

场景三：智能值守

相信大家都有过这种经历，当你对自己购买的商品或服务有疑问的时候，以前是打客服电话，现在大部分会用Web或者APP中的在线客服，如果客服反复询问一些基本信息和情况，还有当客服A转给客服B处理的时候，你可能会因不断重复描述问题和基本信息而感到不满，并降低你的服务体验。因此，用户服务中心里一些基本能力的构建是非常重要的，比如车辆基本信息、车辆下线后的过往维修保养的历史情况、车辆状态、一些基本问题的解决建议等，这对于提升车主的感知非常关键。

通过VHR可以做到比车主更了解车，通过智能值守时刻为用户保驾护航，这样用户粘性会大大增强，在产品力同等的情况下，用户肯定会对这样的服务感受留下深刻映像。

场景四：质量预测

我国汽车召回制度在提升企业产品质量，保障消费者权益方面发挥了越来越重要的作用。

对于车企来说，能够尽快识别潜在风险和缺陷，将大幅降低质量成本，提升产品和服务质量，保护品牌价值方面发挥重要作用。因此，打通从产线（十月怀胎）、车辆使用过程（成长）、车辆退市整个生命周期中的数据，并且基于这些长期的数据，构建质量分析和预测的模型，将是一个长期且很有价值的工作。

据数据显示，2020年中国汽车召回199次，涉及车辆678.2万辆，其中新能源汽车召回45次，涉及车辆35.7万辆，只要改进一点点，将会带来非常大的收益。

场景五：车辆画像

通过集成对接MES、DMS、CRM 、Warranty、营销系统、OTA等业务系统，构建领域模型，并对数据进行挖掘和关联分析形成用户标签，通过用户画像，实现更为直接的业务创新和数据变现。

云侧异构计算资源支撑模型训练计算，充分融合NPU、GPU、CPU能力，在底层实现异构计算资源融合应用调度，提升模型训练、执行效率。

敏感个人数据端侧训练（隐私保护），多用户特征参数云端共享支持联合学习（模型精度），并通过差分隐私方式增加噪声数据，提升安全性。

利用端侧的VDC，CDC，MDC等高算力部件，在端侧汇聚异常检测模型做异常检测，进行快速推理，结合云端大数据模型和供应商提供数据补充，完善故障标签， 提高问题识别精确性和实时性等。

基于数据的VHR体系需要整个行业一起来打造，包括车端能力、云端能力、上层的场景等等。一方面，不断提升车主的用车体验，真正享受到智能汽车带来的价值。另一方面，也能够为车企创造更多的价值和收益，实现双赢。华为希望能够在这个体系里面，贡献自己的力量，在数据平台、AI能力上发挥优势，结合行业上各位领导和专家的领域知识和场景的深刻洞见，共同来做好VHR系统。

三电云服务

受国家政策等因素驱动，当今汽车电动化势不可挡。2021年截至7月份，全国新能源汽车销售突破122.9万辆，同比增长达210.2%。新能源汽车发展迅猛，但目前新能源汽车自燃事件仍未得到有效控制，2020年全年一共报道了124起事故，截至2021年9月，被媒体曝光的烧车事故达224起，消费者也开始从里程焦虑转向安全顾虑。

引发电动汽车热失控事故的原因多且复杂：由电芯制程缺陷、电滥用、热滥用、机械滥用等导致的内短路引发局部产热，以及过充、低温充电、快充等场景引起的大量析锂导致热稳定性降低，都有可能引发热失控。其中，内短路引发热失控的安全边界是动态变化的，内短路是否导致热失控需要更多的判断因素，比如短路类型、短路内阻、SOC等。因此，华为基于电化学机理，并结合机器学习技术，构建了更复杂的关系模型，实现新能源汽车动力电池安全的精准预警。

基于华为VHR数据服务底座和电池包仿真系统，构建了面向动力电池的八大应用，包括动力电池热失控预警、电池故障检测、电池健康度SOH评估、电池剩余寿命RUL预测等应用，为新能源汽车保驾护航。

在电池安全预警方面，动力电池故障检测、热失控预警等可以达到80%以上的查全率，并保障误报率在较低的区间。在电池健康度评估（SOH）方面，华为基于云端构建的SOH预测模型，可以实现全寿命周期估计误差小于3%、剩余循环Cycle预测误差小于10%，并能基于云端电池全生命周期数据，实现电池问题100%可追溯。

华为通过动力电池半实物仿真系统进行海量样本数据构建，结合实车样本数据分析，有效克服样本数据少的问题。目前华为已经构建覆盖三元锂电池、磷酸铁锂电池的故障样本数据，并构建了15+动力电池热失控特征工程库。

华为采用域自适应算法，进行算法模型的迁移。保障算法模型从仿真环境迁移到实车时，或者在不同的材料体系和配方中进行迁移，算法准确率依旧稳定。

为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

华为不做整车，而是选择做供应商，这正是华为的高明之处。如果华为做整车，它和其他车企就是竞争关系，必定会遭到其他车企的排挤、打压；而它选择做供应商，那它和其他车企就是合作关系。这就像美国的高通，高通拥有各种手机芯片，还拥有很多通信技术，如果它要做手机，并不是什么难事。但高通并没有做手机，而是做手机设备供应商，结果世界上很多手机厂商都采用它的芯片，它和这些手机厂商就形成了战略合作关系。如果它做手机，那它和这些手机厂商就变成竞争关系了。其他手机厂商还买不买它的芯片，这都是个问题。

智能 汽车 ，自动驾驶已经成为未来的趋势，华为只要发挥好自己的技术特长，为车企提供智能座舱，自动驾驶技术，做好万物互联就行了。至于造车，这不是它的特长。华为最好做 汽车 供应商的“高通”，和所有的车企都形成战略合作关系。你想想，到时候，全世界绝大部分的车都采用华为的自动驾驶技术、都采用华为的激光雷达、智能化座舱，它不香吗？而且华为智能化座舱使用的还是鸿蒙操作系统。等华为的标准成了国际标准，那华为躺着都能把钱挣了。

我是这么看待这件事的哦，因为你一个成型的产品需要 探索 的时间还是蛮久的，雷军宣布要造车，在直播间说也至少需要两年时间才能完全上线！而对于华为来说很早就进入了智能 汽车 驾驶这个赛道，而且也帮助了很多车企完成了很多 汽车 方面的解决方案！而对于华为而言如今做的不仅仅是供应商、而且还开始做 汽车 领域的零售商、也有可能是代理商！

而且最关键的是华为首款联名的 汽车 也诞生了，也就是说 汽车 的生产研发工艺是别人家的，但是车品牌打上了华为的品牌，然后华为还介入了销售这个渠道！而华为还和北汽的北极狐合作了，还有长安、广汽、比亚迪等等车企，华为的玩法无疑是在 汽车 领域实现了1+N的角色！而且1+N还等于了1N，而1则是代表华为的品牌，N就是N个车企，因为这些车企也会拿着华为的品牌影响力来做宣传，北极狐是这样的，塞力斯也是这样的，估计后面很多 汽车 品牌都会这么宣传，前段时间比亚迪推出的汉系列也是在宣传华为的智能驾驶体系！

所以华为做供应商和经销商已经帮助车企解决了很大的问题，而参与 汽车 领域，也至少参与度达到了30%以上，这就和变相的造车一样，关键是不仅仅一家，可能是N家合作，那就不一样了，华为也许就形成了类似易车、 汽车 之家、天猫 汽车 这样的零售平台，但是华为只是售卖了和自家华为智造的 汽车 产品！这个效应也不比华为自己造车差，相对来说我一直认为华为这一举动比小米要明智！

不过话说回来，华为和小米的定位不同，华为更多是一家做解决方案的企业，小米更多是帮助C端用户（米粉）打造优质体验感的产品！所以小米这两年特别重视产品的功能价值和颜值外观价值，以及是否能够走进用户心理的研究 探索 。而华为更加偏重于如何通过技术更好的造福用户，会联合很多的车企一起完成中国的智能驾驶梦想，这是两个不同的想法，不同的格局！

01

先卖全栈能力给车厂？

在当前可落地的智能 汽车 量产成果上，“智能座舱”和 “自动驾驶”是竞争的两条主线。

以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：

一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；

二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；

三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。

从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”

然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均采用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为“智能网联 汽车 的增量部件提供商 ”。

也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌 汽车 。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能采用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。

为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等 科技 公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能 汽车 的操作系统中。

中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。

具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能 汽车 的标配，成为溢价关键。

他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，“卖不出去，还谈什么竞争？”

华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

在智能电动车领域，所谓“全栈”的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。

在 科技 公司中，“全栈”是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。

这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、 汽车 电子系统供应商等，下游则是整车厂商，此外，产业链中还包括大量服务业角色，如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

华为要想做好做大，无论是不是自己造车，想要整合上述玩家，单纯依靠技术，可行吗？

上述华为资深技术人士认为，长期来看，如果考虑到未来贸易脱钩风险，华为技术自主性就会成为相对优势。

华为在 汽车 上的芯片布局，很有可能类似智能手机，而且，华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为，“就算有些 汽车 厂商现在是不想用，但最后不得不用我们的芯片，再然后是全套方案。”

中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期发布的一份研报里指出，自动驾驶呈现出五大关键趋势，一是渐进式与一步到位式路线并行；二是纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；三是车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势；四是车载芯片厂商地位上升： 汽车 芯片供应商在产业链中由 Tier2 转变为 Tier1，成为车载计算平台提供商；五是车路协同降本增效，智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利。

如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：

首先，华为采用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。

第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。

此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。

02

权衡和考量？

即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。

要在智能 汽车 领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。

华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。

这也是当下国内 科技 公司跨界 汽车 领域的主流方案。通俗理解，华为等 科技 公司都希望自己能够成为“ 汽车 界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。

华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。

如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。

华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为采用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”

华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。

不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。

他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”

华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。

据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。

自动驾驶将是一场销金 游戏 ，即便对于华为这种体量的大型 科技 公司而言。

不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。

另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

03

竞争者有谁

传统 汽车 供应链的封闭性将是华为的一大考验。

其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，“华为造车”已经成了薛定谔的猫。

捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。

他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者。”

对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。

华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，“大概有十余家。”单个车企合作车型不止一款。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能 汽车 解决方案。

这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。

这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。

这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。

他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。

这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想 汽车 等。

但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入 汽车 领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。

华为不做 汽车 ，只做 汽车 界的一流供应商。其实华为想的比你长远的多一个一流供应商，他能挣到的钱，或者说车上到时候离不开他，那么他就是无可替代的，华为造车只是分分钟的事情呀。

大家想一想，手机界的高通Android这样的公司，他们做手机了吗？他们赚到的利润或者整体公司的市值比很多做实体做手机的公司赚取的要远得高，作为软件的接入口硬件的供应商他们才是真正的吸金高手。

华为现在欠的是生态，当整个生态建立起来之后，会有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互联网时代，华为作为一个重要的智能端口，旨在构建万物互联，让整个世界形成一个联动的整体，华为即将是这个中心的主宰者。

目前和华为合作的已经发布了两款 汽车 ，分别来自于北汽吉普阿尔法S以及在华为商城售卖的赛力斯 sf 5。这两款新能源领域的智能 汽车 都搭载了华为的hicar卡自动驾驶技术，并且也应用到了华为的研发底盘技术平台。

接下来会有更多的国内车企加入到其中，我们知道的就已经有比亚迪广汽，长安等国内实力较强的车企加油到其中，相信未来随着技术以及生态的成熟，向国内知名的商场激励奇瑞这些车企也会拥抱华为的生态。

当华为生态成熟形成一个强大的帝国，会有无数的车企选择拥抱华为生态，这样华为就形成了整个 汽车 界智能供应链，打造一条强有力的国产生产线。这样逼他自己找车获取的利润或者实际的效益要更好。

在上海车展的发布会中看到相关人员的介绍，华为对 汽车 研发的投入时间，早在2012年就已经进行了，现在华为各方面技术都相当成熟，他只要愿意落上自己的车标，马上就能造出一辆 汽车 ，只不过华为现在拥抱更多的伙伴团结在一起。

这是华为在做自己熟悉的领域专业的东西，华为在手机业务受到严重影响，销售量下滑的情况下，采取的紧急的应变措施，这样能很好地规避一些大规模投入资金的风险，同时还能发挥自己的专业优势，用最小的代价来获得利益最大化。

汽车 产业是一个大规模的产业，需要各行各业相互协同，配合，实验，组装，试车等才能形成的产业， 汽车 行业好不好做，说简单也简单，就是四个轮子，几个沙发，一个发动机，一个空壳子，看着也非常的容易，这就是低配的 汽车 。说难，也很难，现在考虑到 汽车 的安全，又有很多高 科技 的东西投入到 汽车 里面，这样的话就非常的复杂，造成一个好 汽车 需要几千上万个零配件，合理系统的组合才能形成一辆高质量的 汽车 ，完成这样的操作，非常难，需要大规模的资金投入，即使是这样也不一定成功，这就是 汽车 产业目前所面临的困境，非常的不容易。

现在有一个 汽车 产业机会来了，那就是对 汽车 智能 科技 的投入，硬件 汽车 大家都可以去造，智能就需要有技术水准了，而华为的智能技术，无人驾驶技术在国内 汽车 行业是顶尖的存在，正好给华为带来很多的机会，于是她就找国内其他 汽车 产业合作，专做一级供应商，不参与其他的领域，做自己最专业最拿手的事情，这样就可以发挥最大优势啦！

华为想用最小的代价获取最大的收益，这是比较好的商业机会，所以，目前情况下，有资源可以利用，根本就不用自己做硬件，做一个供应商还是不错滴，加油！华为！

新能源交通时代已经来临。 汽车 被定义为一种移动智能硬件的趋势越来越明显了。

谈到硬件，伴随着我们成长的一次次技术浪潮已经很好的说明了这个问题：电脑品牌千千万，得操作系统者得天下；手机就更不用说了，安卓苹果二分天下。随着技术的交叉进步，同一品类的产品在硬件和功能上总是趋同的，没有或者很少有无法逾越的技术壁垒，而对于缺少技术壁垒的品牌和企业，是无法胜任市场竞争的。

从市场方面讲，智能 汽车 的运用场景是继手机和电视之后又一个前景广阔的市场。新能源智能 汽车 的技术路径已经清晰可见了，三大部分即：

1 传统机械行走部分

2 新能源动力驱动部分

3 智能互联驾驶部分

对于华为这样的 科技 企业来说，传统的加工制造会带来高昂的早期投资，重资产运营，这显然不符合华为的气质。三电系统也是需要长久的投入研发和技术积累的。唯一合适的就是“操作系统”了。

智能车机+完全自动驾驶蕴含着巨大的想象空间，一旦将消费者纳入自己的生态系统，进而产生极高的用户粘性，占领了入口和渠道，这将是一座永不枯竭的金矿！

华为不造车，但又通过“操作系统”与众多车企深度捆绑，这绝对是一招妙棋！假以时日，市场上的 汽车 广告也许是这样的：“XX 汽车 搭载第8代华为车载系统，为您保驾护航！”

甚至，主机厂可能会沦为华为这样的软件供应商的代工厂！在智能互联时代，优秀的“大脑”才是至关重要的！

华为整体无人驾驶解决方案的商业价值不在于硬件层面车本身，在于软件层面的智能驾驶技术所带来的各种商业模式。

1.华为公司本身是立足于信息与通信技术的，没有造车的基因和底蕴，直接造车犹如天方夜谭。所以华为要做的是重构华为软件与整车零件代工厂之间的关系，建立一个以华为智能驾驶软件为核心，以各个车零件硬件工厂为辅助的架构体系，打造一个规范化、一体化的无人驾驶生态平台。

2.无人驾驶的盈利模式当前主要依靠固件升级带来的增值服务来收费，未来的趋势在于收集车主海量数据用于保险、维修、 娱乐 等与车主息息相关的行业，带来更多的商业模式。而这些盈利点的核心都依赖于智能驾驶软件技术，并不依赖车硬件本身。

综上所述，直接投入人力造车对于华为公司是高成本低收益的事情，整合硬件厂商，建立体系才是未来盈利的主要模式

1、手机及芯片业务覆盖太广，不会再扩大业务；

2、芯片开发更快， 汽车 产业链模块太多，回报太慢。

华为不造车但是他用顶级的系统服务世界的车。

重新定义整个产业！